परिवहन का इतिहास , अमेरिकी परिवहन का विकास

परिवहन का इतिहास


संयुक्त राज्य अमेरिका में परिवहन की कहानी कई पुस्तकों का विषय रही है जिन्होंने 300 साल की अवधि को कवर किया है और इसमें परिवहन के कई अलग-अलग तरीकों का विकास शामिल है। प्रमुख विषयों में पैदल और घोड़े की सवारी, ऑटोमोबाइल और ट्रक यात्रा, सड़कों और राजमार्गों का विकास, नहरों और अंतर्देशीय जलमार्गों का निर्माण, पश्चिम का विस्तार, रेलमार्गों का निर्माण, सार्वजनिक परिवहन का उपयोग (जैसे बस और मेट्रो) शामिल हैं। 


 अमेरिकी परिवहन के इतिहास का अवलोकन


अपने प्रारंभिक वर्षों में संयुक्त राज्य अमेरिका की आबादी मुख्य रूप से ग्रामीण थी  1700 के अंत में लगभग चार मिलियन मे से  केवल लगभग 200,000 व्यक्ति या 5 प्रतिशत आबादी शहरों में रहती थी।  शेष बसे हुए ग्रामीण क्षेत्र और छोटे समुदाय मे रहते थे ।  यह पैटर्न 1900 की शुरुआत तक बना रहा। 

बीसवीं सदी के दौरान, शहरी जनसंख्या में इस तरह वृद्धि जारी रही कि वर्तमान में 75 प्रतिशत से अधिक यू.एस. आबादी शहरी या उपनगरीय क्षेत्रों में रहने लगी । यह वृद्धि उपनगरीय और ग्रामीण क्षेत्रों में हुई है। ये बदलाव हुए हैं राजमार्ग परिवहन की आवश्यकता और उसके महत्वपूर्ण प्रभावों से संभव हो पाया है ।   




प्रारंभिक सड़क निर्माण और योजना

अठारहवीं शताब्दी के दौरान गंदगी सड़कों पर घोड़े की पीठ या जानवरों द्वारा खींचे जाने वाले वाहनों से  यात्रा की जाती थी। जैसे-जैसे राष्ट्र का विस्तार पश्चिम की ओर हुआ, बसने वालों को समायोजित करने के लिए सड़कों का निर्माण किया गया। 

1794 में, लैंकेस्टर टर्नपाइक पहला टोल रोड लैंकेस्टर और फिलाडेल्फिया के पेंसिल्वेनिया शहरों को जोड़ने के लिए बनाया गया था। उन्नीसवीं शताब्दी मे अमेरिकी क्षेत्रीय सीमाओं का और विस्तार किया और जनसंख्या तीन मिलियन से बढ़कर 76 मिलियन हो गई। राष्ट्र के साथ परिवहन का विस्तार जारी रहा। उन्नीसवीं शताब्दी के शेष भाग में विशेष रूप से नहर और रेलमार्ग निर्माण में काफी गतिविधि देखी गई।


नहर का विकास 

1820 के दशक में नहर निर्माण का युग शुरू हुआ जब एरी नहर 1825 में पूरी हुई और अन्य अंतर्देशीय जलमार्गों का निर्माण किया गया। 1830 के दशक की शुरुआत में, माल के परिवहन के इस कुशल साधन को रेलमार्गों द्वारा बदल दिया गया था, जो उसी समय विकसित हो रहे थे। 1840 तक, नहरों और रेलमार्गों की संख्या लगभग बराबर (3200 मील) थी, लेकिन रेलमार्ग  जो कि इस विशाल अविकसित भूमि में बहुत कम लागत पर लगभग कहीं भी बनाया जा सकता था, इंटरसिटी परिवहन के रूप में नहरों को हटा दिया गया . इस प्रकार, तीव्र गतिविधि की एक अल्पकालिक अवधि के बाद, नहर निर्माण का युग समाप्त हो गया।


रेल युग

उन्नीसवीं शताब्दी के उत्तरार्ध के दौरान रेलमार्ग परिवहन का उभरता हुआ साधन था, क्योंकि रेलवे लाइनें पूरे महाद्वीप में फैली हुई थीं। 1800 के दशक के अंत से लेकर 1920 के दशक के प्रारंभ तक रेलमार्ग इंटरसिटी यात्री और माल परिवहन पर हावी रहे। रेल यात्री परिवहन ने द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान पुनरुत्थान का आनंद लिया, लेकिन तब से ऑटो-मोबाइल की प्रतिस्पर्धात्मकता के कारण इसमें लगातार गिरावट आई है। फ्रेट रेल को समेकित किया गया और व्यवहार्य बना रहा। 1915 तक रेलमार्ग का माइलेज लगभग 265,000 मील के अपने चरम पर पहुंच गया।


शहरों में परिवहन

प्रत्येक दशक में शहरों के भीतर निरंतर जनसंख्या वृद्धि देखी गई है, और इसके साथ शहरी परिवहन प्रणालियों में सुधार की मांग में वृद्धि हुई है। शहर की सड़कों पर घोड़ों द्वारा खींची जाने वाली गाड़ियों के साथ शहर परिवहन शुरू हुआ और  ये बाद में स्टील की पटरियों पर चले गए। वे केबल कार, इलेक्ट्रिक स्ट्रीटकार, भूमिगत विद्युतीकृत रेलमार्ग और बस परिवहन द्वारा सफल हुए। सार्वजनिक परिवहन द्वारा शहर की यात्रा को बड़े पैमाने पर शहरी राजमार्गों पर ऑटोमोबाइल के उपयोग से बदल दिया गया है हालांकि 1970 के दशक के बाद से कई बड़े और मध्यम आकार के शहरों में रेल रैपिड ट्रांजिट और लाइट रेल सिस्टम बनाए गए हैं।

ऑटोमोबाइल और अंतरराज्यीय राजमार्ग ऑटोमोबाइल के आविष्कार और विकास ने बीसवीं शताब्दी के दौरान संयुक्त राज्य अमेरिका में परिवहन में क्रांति ला दी। इस आविष्कार से अमेरिकी जीवन का कोई भी पहलू अछूता नहीं रहा है; ऑटोमोबाइल (हवाई जहाज के साथ) ने हमारे भीतर और शहरों के बीच यात्रा करने के तरीके को बदल दिया है। 

1895 में केवल चार ऑटोमोबाइल का उत्पादन किया गया था। 1901 तक, 8000 पंजीकृत वाहन थे और 1910 तक 450,000 से अधिक कार और ट्रक थे। 1900 और 1910 के बीच, समतल सतह वाली 50,000 मील सड़कों का निर्माण किया गया था, लेकिन प्रमुख राजमार्ग निर्माण कार्यक्रम 1920 के दशक के अंत तक गंभीरता से शुरू नहीं हुए थे। 1920 तक, रेल परिवहन की तुलना में अधिक लोगों ने निजी ऑटोमोबाइल से यात्रा की। 1930 तक, 23 मिलियन यात्री कारों और तीन मिलियन ट्रकों का पंजीकरण किया गया था। 1956 में, कांग्रेस ने 42,500 मील  अंतरराज्यीय राजमार्ग नेटवर्क को अधिकृत किया, जो अब पूरा हो गया है।


हवाई यात्रा/उड्डयन का जन्म

1903 में राइट बंधुओं की पहली उड़ान के साथ बीसवीं शताब्दी की शुरुआत में विमानन अपनी प्रारंभिक अवस्था में था। प्रथम और द्वितीय दोनों विश्व युद्ध हवाई परिवहन के विकास में उत्प्रेरक थे। हवाई मार्ग से डाक ले जाने से इस नए उद्योग को सरकारी समर्थन का कारण मिला। वाणिज्यिक एयरलाइन यात्री सेवा बढ़ने लगी और 1930 के दशक के मध्य तक तट से तट तक सेवा उपलब्ध थी। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, हवाई परिवहन का विस्तार अभूतपूर्व था। युद्ध के दौरान विकसित तकनीकी सफलताओं ने (पायलटों के प्रशिक्षण के साथ मिलकर)  एक नए उद्योग का निर्माण किया जिसने समुद्र में जाने वाले स्टीमशिप और यात्री रेलमार्ग दोनों को बदल दिया। 

परिवहन विकास की ऐतिहासिक विशेषताओं का सारांश नीचे तालिका में दिखाया गया है।



अमेरिका के राजमार्गों का विकास

1776 में स्वतंत्रता की घोषणा पर हस्ताक्षर करने की 200 वीं वर्षगांठ मनाने के लिए, संघीय राजमार्ग प्रशासन ने अमेरिका के राजमार्गों के नाम से एक ऐतिहासिक स्मारक लेख  प्रकाशित की जिसमें संघीय सरकार की सड़कों में भागीदारी के विकास का वर्णन किया गया था, जिसकी स्थापना  यूएस ब्यूरो ऑफ पब्लिक रोड्स और इसके उत्तराधिकारी, संघीय राजमार्ग प्रशासन के साथ समाप्त हुई थी। 


टर्नपाइक और नहरें

अठारहवीं और उन्नीसवीं शताब्दियों में, सतही परिवहन सुधारों का ध्यान सड़कों और अंतर्देशीय जलमार्गों दोनों में सुधार पर केंद्रित था, क्योंकि वे एक साथ मिलकर एक नए राष्ट्र के लिए परिवहन के आंतरिक नेटवर्क को उसके पहले राष्ट्रपति के नेतृत्व में शामिल करते थे,

जॉर्ज वाशिंगटन, जो 1789 में चुने गए थे। "आंतरिक सुधार" के लिए संघीय हित और समर्थन सीमित था, क्योंकि इन कार्यों को राज्यों के दायरे के रूप में देखा जाता था। राज्य सरकार द्वारा सड़कों और नहरों के निर्माण की योजना विकसित करने का सबसे पहला प्रयास पेन्सिलवेनिया में हुआ था, जब विधायिका ने निजी कंपनियों को सड़कों और नहरों के निर्माण और रखरखाव के लिए अधिकृत किया था और टोल एकत्र किया था जो लागत को कवर करेगा और अपने निवेशकों के लिए लाभ अर्जित करेगा ।  एक अभ्यास अभी भी उन्नीसवीं और बीसवीं सदी की शुरुआत में प्रचलित है। (यू.एस. इंटरस्टेट हाईवे सिस्टम के लिए वित्त पोषण की इस पद्धति को अस्वीकार कर दिया गया था, लेकिन हाल के रुझान इस पहले के वित्तपोषण मॉडल की ओर बढ़ रहे हैं क्योंकि राज्य राजमार्गों के स्वामित्व, निर्माण और रखरखाव के लिए "भागीदारों" के लिए निजी क्षेत्र की ओर रुख कर रहे हैं।)


1791 में, फिलाडेल्फिया और लैंकेस्टर टर्नपाइक रोड कंपनी का गठन किया गया था, जिसे 62-मील राजमार्ग बनाने के लिए एक चार्टर प्रदान किया गया था जिसमें 20-फीट की कठोर सतह और 50-फीट का दाहिना रास्ता शामिल होगा, जिसमें ग्रेड 7 प्रतिशत से अधिक नहीं होगा। प्रसिद्ध स्कॉटिश सड़क निर्माता जॉन लाउडन मैकएडम द्वारा डिजाइन की गई सड़क तीन साल में पूरी हुई थी और घोड़े से खींचे जाने वाले डिब्बों और माल ढोने वाले वैगनों की यात्रा की जरूरतों को पूरा करती थी। सड़क पूर्वी तट राज्यों में शहरों और कस्बों को जोड़ने वाले समान टोल सड़कों के लिए एक मॉडल के रूप में काम करती है। लैंकेस्टर "पाइक" का नाम इसलिए रखा गया था क्योंकि टोल गेट पिवोटेड लांसर के पाइक के समान था। यह निवेश पर 15 प्रतिशत वार्षिक रिटर्न देने वाला एक सफल माडल  साबित हुआ। बाद में इसे पूरे राज्य में पिट्सबर्ग तक बढ़ा दिया गया।


फिलाडेल्फिया और लैंकेस्टर रोड की सफलता से प्रेरित होकर, कनेक्टिकट, न्यूयॉर्क, मैरीलैंड और वर्जीनिया में निर्माण के साथ एक "टर्नपाइक बिल्डिंग उन्माद" शुरू हुआ। 1850 तक, हजारों मील के टर्नपाइक अस्तित्व में थे। लैंकेस्टर पाइक के रूप में कई सफल नहीं थे, और अंततः नहरों और रेलमार्गों से कम यातायात की मांग और प्रतिस्पर्धा के कारण विफलताएं थीं। (इसी तरह के अनुभव बीसवीं शताब्दी में नोट किए गए थे जहां मुक्त सड़कों और अन्य साधनों से प्रतिस्पर्धा के कारण कई टोल सड़कें दिवालिया हो गईं।)

1800 का दशक सड़कों के लिए एक काला समय था क्योंकि अन्य तरीके प्रभावी थे और वाहन तकनीक रोमन साम्राज्य के समय से नहीं बदली थी। तदनुसार, पशु और पवन ऊर्जा प्रणोदन के साधन बने रहे। चूंकि संयुक्त राज्य अमेरिका में नदियों और झीलों की एक व्यापक व्यवस्था थी, इसलिए यह तर्कसंगत था कि जल नेविगेशन एक प्राथमिकता थी और नहरों का निर्माण एक प्राकृतिक वृद्धि होगी। फिर 1830 में, "आयरन हॉर्स" दृश्य पर दिखाई दिया और अगले 100 वर्षों तक रेलमार्ग हावी रहेगा। रेलमार्ग शुरू में यूरोप में दिखाई दिए और घोड़ों द्वारा खींचे गए थे। उन्हें भी "सार्वजनिक राजमार्ग" के रूप में माना जाता था, क्योंकि सड़कों और नहरों के रूप में खदानों से नदियों तक छोटे विस्तार के रूप में सेवा करने के अलावा अन्य की पेशकश करने के लिए बहुत कम था।

सभी नहर परियोजनाओं में सबसे व्यापक और सफल एरी नहर थी, जो न्यूयॉर्क में हडसन नदी और लेक एरी, पेनसिल्वेनिया के बीच 365 मील का कनेक्शन है। निर्माण 1817 में शुरू हुआ और 1825 में पूरा हुआ। इसमें शीर्ष पर 40 फीट चौड़ा और तल पर 28 फीट का एक ट्रैपोज़ाइडल क्रॉस सेक्शन था और इसमें 4 फीट की समान गहराई थी। 83 अलग ताले एवं 18 एक्वाडक्ट नदियों को फैलाते हैं, और कई पुल नहर के विपरीत किनारों पर सड़कों को जोड़ते हैं। चूंकि सिविल इंजीनियरिंग का पेशा अभी स्थापित नहीं हुआ था इसलिए इस परियोजना को संयुक्त राज्य अमेरिका में सिविल इंजीनियरिंग के पहले स्कूल के रूप में जाना जाने लगा। नहर लाभदायक थी, अन्य राज्यों को इसी तरह की परियोजनाएँ शुरू करने के लिए राजी करना। हालांकि, अधिकांश अपने निवेशकों के लिए "पैसा बनाने वाले" नहीं थे, और अंततः नहरें काफी हद तक विलुप्त हो गईं।


एक राष्ट्रीय योजना और एक राष्ट्रीय सड़क अठारहवीं और उन्नीसवीं शताब्दी में, राजमार्गों और नहरों के लिए राजस्व के स्रोतों में टोल, राज्य और स्थानीय कर, और दान किए गए श्रम शामिल थे, जबकि संघीय सरकार ने एक छोटी (यद्यपि महत्वपूर्ण) भूमिका निभाई थी। सड़क निर्माण का समर्थन करने के लिए कांग्रेस का पहला कार्य 1796 में हुआ। इसने कर्नल एबेनेज़र ज़ेन (1741 से 1811) को उत्तर-पश्चिम के माध्यम से 320 मील पोस्ट रोड (जिसे ज़ेन ट्रेस कहा जाता है) बनाने के लिए अधिकृत किया।


क्षेत्र (अब ओहियो) व्हीलिंग, वर्जीनिया, (जो 1863 में वेस्ट वर्जीनिया बन गया) से लाइमस्टोन (अब मेसविले), केंटकी के बीच। मूल अमेरिकी ट्रेल्स के बाद सड़क आदिम थी, लेकिन इसे मेल मार्ग के रूप में काम करना था और बाद में वैगन यात्रा के लिए चौड़ा किया गया था। यह 1825 में राष्ट्रीय सड़क का हिस्सा बन गया। संघीय सरकार ने सड़क के लिए भुगतान नहीं किया, लेकिन कर्नल ज़ेन को भूमि के उन चुनिंदा इलाकों को खरीदने की अनुमति दी, जहाँ सड़क तीन प्रमुख नदियों को पार करती थी। दुर्भाग्य से, प्रारंभिक सड़क विकास में संघीय भागीदारी की इस छोटी सी शुरुआत का भविष्य की घटनाओं पर बहुत कम प्रभाव पड़ा।


राष्ट्रपति थॉमस जेफरसन (1801 से 1809) के प्रशासन के दौरान, प्रमुख महत्व की दो घटनाएं हुईं जिनका सड़क और नहर निर्माण पर प्रभाव पड़ा। पहला आंतरिक सुधारों पर गैलेटिन रिपोर्ट का पूरा होना था, और दूसरा कंबरलैंड रोड का प्राधिकरण था।


अमेरिकी सीनेट के अनुरोध पर ट्रेजरी के सचिव अल्बर्ट गैलाटिन ने 1807 में पहली राष्ट्रीय परिवहन सूची तैयार की। "सड़कें, नहरें, बंदरगाह और नदियाँ" शीर्षक वाली रिपोर्ट 4 अप्रैल, 1808 को कांग्रेस को सौंपी गई थी। दस्तावेज़ में "आंतरिक सुधार" का एक विस्तृत कार्यक्रम शामिल था, जिसका उद्देश्य इस अविकसित राष्ट्र की संपत्ति में वृद्धि करना था, जैसा कि फ्रांस और इंग्लैंड में हुआ था। प्रस्तावित 10-वर्षीय कार्यक्रम में $20 मिलियन की कुल परियोजनाएँ शामिल थीं और इसे संघीय सरकार द्वारा वित्तपोषित किया जाना था। इस साहसिक योजना पर कांग्रेस में जमकर बहस हुई लेकिन राष्ट्रपति जेफरसन द्वारा कार्रवाई किए जाने के समय पर इसे पूरा नहीं किया गया। बल्कि, बिल राष्ट्रपति जेम्स मैडिसन (1809 से 1817) के डेस्क पर पहुंचा, जिन्होंने इसे इस आधार पर वीटो कर दिया कि आंतरिक सुधारों के लिए प्रत्यक्ष संघीय समर्थन असंवैधानिक था क्योंकि इन मामलों को राज्यों द्वारा निपटाया जाना था। गैलाटिन ने पहले प्रस्तावित किया था कि राज्य सड़कों के निर्माण के लिए संघीय भूमि की बिक्री के एक हिस्से का उपयोग करते हैं, और कुछ राज्यों ने इस वित्त पोषण तंत्र को अपनाया था।

कंबरलैंड रोड (जिसे बाद में राष्ट्रीय सड़क के रूप में जाना जाता है) संयुक्त राज्य अमेरिका में एक प्रमुख सड़क परियोजना के लिए संघीय सहायता का पहला उदाहरण है। 29 मार्च, 1806 को, राष्ट्रपति थॉमस जेफरसन ने ओहियो नदी पर कंबरलैंड, मैरीलैंड से व्हीलिंग, वर्जीनिया तक 125 मील की सड़क के निर्माण को अधिकृत करने वाले एक विधेयक पर हस्ताक्षर किए। सड़क निर्माण 1811 में शुरू हुआ, और परियोजना 1818 में पूरी हुई। 1820 में, कांग्रेस ने मिसिसिपी नदी के किनारे तक सड़क का विस्तार करने के लिए अतिरिक्त धनराशि का विनियोजन किया। 1838 तक विनियोग जारी रहा, और 1840 में वांडालिया, इलिनोइस में निर्माण बंद हो गया। राष्ट्रीय सड़क, जो अब लगभग 750 मील लंबी है, निपटान के लिए पश्चिमी क्षेत्रों को खोलने के लिए तैयार थी। हालांकि, यह नहीं होना था, जब संघीय सरकार ने उन राज्यों को सड़क सौंप दी थी, जिनके माध्यम से वह गुजरती थी, और जल्द ही रेल-सड़कों के निर्माण के बाद-इसके भाग्य को और सील कर दिया।


सड़कों के लिए संघीय समर्थन की समाप्ति सड़क निर्माण के लिए संघीय समर्थन के लिए एक और झटका राष्ट्रपति एंड्रयू जैक्सन (1829 से 1837) द्वारा मारा गया था, जिन्होंने एक बिल को वीटो कर दिया था, जिसने ट्रेजरी के सचिव को 65 डॉलर बनाने में मदद करने के लिए शेयरों में $150,000 खरीदने की अनुमति दी होगी। -मील टर्नपाइक मेस्विल से केंटकी में लुइसविल तक। उनका वीटो अमेरिकी राष्ट्रपतियों के निरंतर विश्वास पर आधारित था कि चूंकि "आंतरिक सुधार" संविधान में एक संघीय जिम्मेदारी के रूप में निर्दिष्ट नहीं थे, इसलिए वे बिल पर हस्ताक्षर नहीं कर सकते थे। जैक्सन के निर्णय ने प्रभावी ढंग से सड़कों के लिए संघीय निधियों को सुरक्षित करने के प्रयासों को समाप्त कर दिया। मेस्विल टर्नपाइक अंततः राज्य और निजी निधियों के समर्थन से पूरा हुआ और सरकार द्वारा मेल मार्ग के रूप में इसका इस्तेमाल किया गया।


बाद के वर्षों में, राष्ट्रीय सड़क के अपवाद के साथ, टोल सड़कों के निर्माण की जिम्मेदारी राज्यों और निजी निवेशकों पर आ गई। इस अवधि के दौरान सैन्य सड़कों का निर्माण किया गया था-उनमें से अधिकांश क्षेत्रों में और मुख्य रूप से वैगन पहियों के लिए समाशोधन के रूप में शामिल थे। सैन्य सड़कों का कुल माइलेज लगभग 21,000 था, और वे अक्सर पश्चिम की ओर जाने वाले बसने वालों के लिए एकमात्र मार्ग के रूप में काम करते थे। गृह युद्ध (1860 से 65) के बाद, संघीय नीति में एक उलटफेर हुआ जिसने एक नई और उभरती हुई तकनीक को महत्वपूर्ण समर्थन प्रदान किया जो पश्चिम को विकास के लिए खोल देगी और महाद्वीप को फैला देगी। रेलमार्ग का युग शुरू होने वाला था।

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